摘要:交通擁堵是當代城市發展中出現的重要問題。在城市大規模建設軌道交通、快速路建設的同時，與快速交通緊密相接的很多地區還是出于出行難、擁堵嚴重的情況。文章列舉了這樣一個地區：百子灣地區，以此為例，梳理其道路交通問題，建立微循環交通體系，探索交通微循環在城市地區的實際運用。
關鍵詞：交通微循環；交通擁堵；
中圖分類號： C913.32文獻標識碼： A
引言
百子灣地區是一片相對特殊的區域，雖然地處北京城市核心邊緣――東四環東側、距離CBD僅2-3公里，但是，由于歷史遺留用地問題、鐵路阻隔等情況，導致該地區的出行成為一大難題。在北京大軌道交通建設風生水起的同時，市區中心還存在這樣一片交通閉塞、擁堵，2公里路程能行走1個小時的地區。地處城市中心的百子灣地區卻是交通上的末梢，需要形成地區內部的微循環系統，強化自身交通完善并與動脈交通連接通暢。因此，本文梳理該地區交通問題，提出運用微循環交通，改善地區出行，以此探索微循環系統在城市中的重要作用。當然，我們在這樣的一個地區內導入交通微循環理論，試圖來改善該地區已經日顯嚴重的交通擁堵現象，可能只是在技術上的一點摸索，也許不能普及到城市的每個角落，但至少為該地區改善交通提供更多的可能性。
第1章 交通微循環
國外對交通微循環的研究較早，在50多年前開始對此進行研究。我國對這方面的研究近幾年才開始興起，《2005 年北京市政府工作報告》首次提出“城市道路微循環”，指出“完善的城市道路微循環系統能夠合理分配交通流量、緩解交通壓力、提高道路通行速度，是城市道路網絡不可缺少的組成部分”，并指出微循環系統的改造是城市交通改造不可或缺的一部分[1]。在國內研究交通微循環的論述中，同濟大學的宋雪鴻對城市交通微循環作如下劃分：“從控制范圍上可分為城市整體交通微循環、區域交通微循環和小范圍交通微循環；從時空連續性上可分為臨時交通微循環和長期交通微循環；從交通載體上可分為機動車交通微循環、自行車交通微循環和步行交通微循環，從運載工具的服務對象上可分為貨運交通微循環和客運交通微循環，而客運交通微循環可分為私人交通微循環和公共交通微循環；從交通走向可分為單向、雙向和可變向交通微循環?！盵2]
第2章百子灣地區交通現狀
2.1地區區位及交通概要
本次研究的地段――百子灣地區指的是以東四環以東、廣渠路以北、鐵路線以南、以西的區域，東西寬約2.4公里，南北長約0.9公里。該區域地屬朝陽區南磨房街道，以居住區為主?，F居住人口約5萬人。區域北端距地鐵1號線直線距離930米，南邊界道路廣渠路上有規劃地鐵線7號線。該區域距離北京CBD大望路片區直線距離1.6公里，距離CBD核心國貿地區2.3公里。
\\(百度地圖基礎上繪制\\)
由于該地區北側和東側都被鐵路包圍，在很長時期內，都是相對封閉的區域。早期房地產開發商的觸角尚未使納入、居民不多，交通出行尚可。隨著05年以后房地產的迅猛發展，入住人口劇增，進駐車輛隨之增多，加上交通設施陳舊、道路破損嚴重、交通及道路管理處于半空白狀態、堵塞及行人通行不暢已成為常態，并且嚴重影響到城市主干道的交通通行能力。
2.2出行分向分析
該區域用地功能主要為居住區，鄰四環的部分為商業和商住混合用地。由于北側、東側均有鐵路線，百子灣地區道路系統呈半封閉狀態，只能向南側和西側道路出行。居住在該區域的居民主要出行方向有三類：1、到達本區域的商務、商住混合區；2、到達1號線軌道交通站點通向各方目的地；3、穿過東四環或者進入東四環通向各方目的地。4、穿過鐵路進入京通快速路通向各方目的地。無論哪種方式，區域內部的必須經過的道路是百子灣路和石門東路。也就是說，整個區域對外出行，所有的交通壓力，最終都會落到這兩條支路和城市主干道的交叉口上。
2.3道路現狀及問題
2.3.1 道路系統
內部道路系統極不通暢，僅有百子灣路和石門東路、石門村路承擔主要對外聯系的功能，其他多數道路為盡端路，沒有形成完整的次干路、支路系統。
北部與鐵路有一平交路口，但穿過鐵路后需繞行村莊，極不通暢。
現狀道路系統\\(高德地圖基礎上繪制\\)
2.3.2 路面狀況
現行道路陳舊，路面破壞嚴重。路面坑洼多，影響通行。
經營占道、停車占道、人占車道、車占人道、群而起之亂占道現象嚴重。設施老化、不敷應用，須及早更新。
區內幾乎所有道路為雙向2車道，還有道路為單行1車道的斷面。
2.4交通現狀及問題
2.4.1 交通管理
由于道路體系不完善，且道路多為居住區道路、城市支路，在進入該區域后無一處路口設置了紅綠燈（鐵道路口不考慮在內），交通行駛處于原始自由狀態。
2.4.2 公交線路
現有到達該區域的公共汽車，共有三條線路：其中2條通往該地區的盡端區域。3條線路主要的路線仍然是百子灣路和石門東路。
581路、31路、495路在百子灣地區的路徑（來源于百度地圖）
2.4.3 出租車VS.黑的士
由于路況差，進也堵、出也堵，非必要時，出租車司機不會主動進入該地區，造成了區域內打車困難。由此一來，正規的士不到的角落，黑的、摩的自然應運而生，而且由于實際解決了人們出行的需要，十分受青睞。但黑的摩的增加及其行駛不規范，不僅給道路繼續添堵，還大大增加了發生交通事故的可能性。
2.4.4 其他公共交通
在北京其他地區，為了解決由軌道交通回家的“最后一公里”交通問題，實施了諸如社區公交、便民擺渡、公共租賃自行車等手段，但在百子灣這樣交通存在很大問題的地區，卻都沒有運用。在與四環道路一路之隔的建外街道，實行2條便民擺渡車，其中一條是由1號線大望路地鐵站，到達四環路西側與本區域僅一路之隔的社區，僅僅因為行政壁壘，該區域與這樣便捷的交通方式擦肩而過。
2.4.5 靜態交通
由于管理混亂，停車基本處于無序狀態：路邊占道停車、路中停車、人行道上停車等等，而已建的地下車庫和停車樓卻空置、閑置不用。
2.4.6小結
總結該地區的道路交通特點如下：區位核心，交通末端；住區新世紀，道路解放前。這樣的地區更需要解決區域內部的交通問題，推動內部道路系統完善、強調內部交通微循環，建立通暢的支路網系統以聯系主干道的通暢動脈通暢，避免交通系統盡端壞死。
第3章建立微循環交通的建議
3.1道路系統
道路系統為血管，末端區域的道路交通是毛細血管。一個區域擁堵交通的改善必須以支路網系統的完善為基礎。對于百子灣地區而言,圍繞該區域的兩條城市主干道同時還是城市快速路，過多支路網與其直接相交也有可能給快速路帶來影響，減緩其行駛速度。恰當的支路網系統才能緩解交通擁堵狀況。
“打通任督二脈”：梳理支路網，建設暢通的支路網絡，特別是連接廣渠路和東四環的支路。交通微循環需要有相當密度的支路網支撐，建議將各端頭路、斷路連接，在西側四環輔路上可設4個出入口，南部廣渠路上可設7個出入口。路面進行拓寬，石門東路和百子灣路應拓寬為雙向4車道。支路網密度雖比原有支路網密度增加不多，但是由于相互連通，成為系統，有效的支路數量增加大大緩解原來兩條道路的交通壓力。
北側石門東路與鐵路平交的路口應延伸至四惠公交樞紐站。
規劃道路系統（地圖上繪制）
3.2交通系統
3.2.1 研究出行規律
對于微循環交通的建立，應該在研究地區出行方式、出行規律、出行目的等等做出研究和計算，統計與干道系統可能發生擁堵的地段或者時間段，再用技術手段進行疏解。
3.2.2公共交通
現有3條公交線路，在支路網系統調整以后，也應調整公交線路，使公交線路能覆蓋更多的支路，居民出行更加便利。
3.2.3社區公共交通
在百子灣地區，除了常規公交外，因大力發展社區便民微循環車。因為具有體積小、運營方便，可以在更窄的小區路上行駛等特點，便民循環車能很好適應百子灣地區居人多、出行集中的問題，緩解公交車和干道交通的壓力。因此，應該打破行政壁壘，根據出行需求，與周邊街道聯合設微循環車線路。
3.2.4靜態交通
應充分調動各停車場、停車樓、地下停車場的停車能量，推動停車入庫。路邊停車在支路和小區道路上應予以規范。住宅和商務空間交混的地段，可減少樓盤中車位的封閉性，盡量對社會開放，使停車位能在各自的低利用率時段也能充分發揮作用。
3.2.1慢行交通
地區的交通微循環系統，更離不開對慢行交通的關注。在該地區慢行交通主要銜接軌道交通站點和2公里左右的商務辦公區。由于鐵路阻隔，去往軌道交通站點需繞行東四環輔路，一來距離增加，而來增加干道交通壓力?？煽紤]設人行、車行的跨鐵路線立交，便捷聯系軌道交通站點，迅速疏解人流。
3.2.5設單行線
由于支路網系統調整，支路增加，如將南北向支路設立單行道，能使車輛流向良性循環，也避免了與快速路廣渠路交叉口太多的問題。
3.2.6強化交通管理
紅綠燈建設體系必須建立；主要路口、LED交通信息告示建立；主要道口監控管理――安裝攝像頭、自動監控留存備查；建立電子警示系統，及時報警、事先警示；設行人安全警示系統；危機疏導體系的建立：交通、天氣、重大新聞實時報道體系建立。
3.3組織管理
其實任何技術手段的建立是在統一健全的行政體制基礎上的。中國的交通問題面臨比較復雜的管理難題，各部門的分工不明，責權不清，導致交通問題的多方干預性，因此如能建立一個有權威性的統一領導機構，才能運籌統領。建立一個機構不只是為了自身的建立，而是為了強化自身、不斷自我完善。自我完善包括危機處置。危機處理機制十分重要，能夠在事情發生危機時充分調動可能資源，并能在事發尾期恰當善后。自我完善還包括恰當建立自愈機制。一體化建設在建立過程中或會遇到外力撞擊，或者缺失缺損，這時就需要有自愈機制，有自愈能力的體系，才可保障生命的可靠延續。
3.4公眾參與
社區居民的出行，社區公眾最有發言權，公眾應該是一切交通的主體，應喚醒公眾的公民意識，提倡公眾參與到地區的交通建設中來。
第4章結論
在現實中，交通問題的解決遠非如此簡單。比如，一個社區的建設是地產先行還是基礎設施先行？無論對開發商和居民來說都是基礎設施先行更合理，但事情發展往往有多方因素。百子灣地區也是其中之一：眾多的地產已經發展成熟、道路系統卻停滯不前。另外，行政壁壘的消除也非一朝一夕之事，多個社區聯合攜手，涉及諸多利益群體，建立便民微循環系統的構想也僅停留在設想之上。而地下設施與地上設施的不同步建設，也給道路系統帶來無休的創傷。但是，對緩解城市局部地段的交通擁堵的探索在不停進行，交通微循環的實踐也已經帶來了很多正面影響。城市將會由于一個個的百子灣地區的交通改善，帶來整體的交通擁堵緩解。
參考文獻
[1] 2005 年北京市政府工作報告[R]．2005．北京市政府研究室
[2] 宋雪鴻．城市交通微循環問題的解決策略及其應用研究[D]．同濟大學碩士學位論文，2008．
