在物理學家的眼中，交通現象更是五光十色、流光溢彩。他們認為，交通系統是一個由多個自驅動粒子組成的復雜系統，他們把行進著的車輛和行人看成自行驅動的“粒子”，交通流與光線一樣，既有粒子性又有波動性，因此，可以從宏觀和微觀的視角加以描述；物理學家還指出，交通網絡是一種復雜網絡，由于構成成分的多樣性（客車、轎車、非機動車、行人）和運行的隨機性，與一般的大網絡相比，其復雜性絕不遜色。

道路交通狀態大致可以分成3種：①低密度的暢行交通（即自由流）；②各車道的車輛齊頭并進的高密度同步交通；③更高密度的擁堵交通。在物理學家眼里，它們可類比為氣相、液相、固相這三個相，各相之間可以發生“相變”，到了某個臨界密度，相變就要發生。人們出行時就經常遇到相變，最不愿意遇到的是從暢行交通相（經同步交通相）到擁堵交通相的相變。而相變正是凝聚態物理學家的研究對象。他們發現，交通系統的相變中也存在著回滯（hysteresis：交通流量隨密度變化的回路特性）、成簇（clustering：擁堵集簇的形成）、相分離（phase separation：交通流態時斷時續）等現象。從物理學的角度看來，交通運行經常遠離平衡態，而制約它們的是復雜的非線性動力學規律，因此，非平衡態統計物理學和非線性動力學正可以大行其道，交通系統中充滿著自組織（系統自行進入最佳臨界狀態）、混沌、分叉、失穩（進入擁堵）等非線性現象。當流體力學家審視交通系統時，自然地把交通流看作運動流體，其中充斥著各種密度波：在交叉口出現的擁堵車隊就是“交通激波”，綠燈一亮，車隊疏解，就出現了“交通稀疏波”，一般以固定速度向后傳播；在形成交通擁堵之前，一定會出現非線性失穩現象，然后涌現各種各樣的“交通孤立波”：為力學、物理學界熟知的KdV孤立波、mKdV孤立波（紐結－反紐結孤立波）等等。
經過幾十年努力，交通科學家們建立了數以百計的交通模型。對于道路交通流而言，有宏觀的運動學模型和流體動力學模型、微觀的跟車模型和元胞自動機模型（通稱為粒子跳躍模型）、介觀的氣體動力論模型等。對于路網交通流而言，有早期的路徑選擇的用戶均衡原理與等價數學規劃模型、隨機效用模型、組合網絡模型，以及近期的隨機均衡分配模型、動態交通分配模型、擁擠道路使用收費理論與模型等。交通科學家動用各種數學工具求出這些模型的解案，從而在交通工程實踐中分別得到了成功的應用。
方興未艾的交通科學：交通科學是一門方興未艾的年輕科學。上世紀50年代，隨著汽車工業的發展，交通擁堵開始出現，現代交通科學應運而生。近50多年來，人們對交通系統的運行規律逐漸有了較為清晰的了解。人們認識到，交通系統是復雜的巨系統，具有明顯的隨機性、動態性和復雜性。要研究和控制這種系統必須實行學科的綜合交叉，所涉及的學科有非線性動力學、流體力學、統計物理學、應用數學、系統科學、管理科學、交通工程學、信息科學、經濟學、社會學、心理學等等。廣義地說來，交通科學包括交通動力學（或稱交通物理學）、交通控制學、交通工程學、交通經濟學、交通心理學等分支學科，是自然科學與社會科學的大集成，技術科學與數理科學的大交融。
交通科學的基礎是交通動力學（交通物理學），專門研究分析交通系統四要素（人、車、路及環境）的相互作用，發現制約交通系統運行的基本規律。