摘要：交通擁堵日益成為困擾中國城市發展的普遍問題。在對交通擁的定義、擁堵特征客觀把握的基礎上，總結了中國城市交通擁堵問題出現的原因。在交通擁堵成因的復雜性基礎上提出解決交通擁堵的對策：應用智能交通系統、正確處理交通管理與交通規劃的關系、建立一套綜合制度制定流程、建立可持續發展的城市交通規劃方案、協調政府各級相關部門間的共同運作等發展理念。

關鍵詞：交通擁堵；智能交通系統改革開放以來，隨著我國經濟的迅速發展，城市化程度越來越高。但隨之而來的交通擁堵問題也日益嚴重，雖然道路改建、新建項目不斷，始終不能從根本上改善交通質量。城市交通問題，作為城市這個綜合系統中的一個重要子系統，和城市的建設、發展各方面有著諸多的聯系。
一、 交通擁堵的定義
每個人由于出行時的心態不同，對交通狀況是否擁堵的定義也不相同，假如出行之人很急切地要趕往自己的目的地，這時候路況全部綠燈，行駛在路上的車輛稀少，這樣才不算交通擁堵；相反，假如每個路口都是紅燈，時間緊迫的情況下，出行者心里肯定覺得交通擁堵。學者王曉芳從經濟學角度對交通擁堵下的定義，她認為出現交通擁堵這種情況是因為公民個體在選擇使用公路這個無需支付其他使用成本的公共物品時，沒有從集體的角度出發，而是基于自身利益，選擇最便捷的出行方式――私家車，于是行駛在公路上的車輛越來越多，交通也越來越擁堵①。
二、 交通擁堵的特征
交通擁堵含有擁擠和堵塞兩重意思。所謂交通擁擠指車輛在道路上不能發揮其自由行駛時的狀態，即停停走走，一般來說交通密度小于25輛/車道?公里的交通流，其相應速度大概在64公里/小時左右是可接受的，超過這一限度則意味著會出現停停走走的現象。交通堵塞是指車輛停車排隊的狀況。有關交通堵塞狀況的評價，公安部于1995年8月17日發布了一個行業標準GAll5――1995《道路交通阻塞度及評價方法》，該方法中規定了城市道路的的阻塞度指標，具體如下：信號燈交叉路口：3次綠燈顯示未通過路口的為阻塞，5次未通過為嚴重阻塞。 非信號交叉口：在無信號交叉口外車輛行駛通道上出現行駛受阻而且車輛排隊長度超過250米的稱為為阻塞，一旦車輛排隊長度超過了400米，則為嚴重阻塞②。
城市道路的交通擁堵主要出現在交叉口，是由于平面交叉口的通行能力不足引起的。平交路口的通行能力取決于：交叉口進口車道數；車道的功能劃分；交通信號配時優化，交叉口的管理水平，由此也可用來衡量一個城市道路的交通質量和管理水平。城市道路擁堵有空間和時間的特征：在時間上交通流有潮汐的特征，高峰時一些道路擁堵嚴重，低谷時擁堵會有所緩解，不可能所有時段都出現堵塞，而是具有周期性的；在空間上一個城市不可能所有路口都出現堵塞，其堵塞往往面向市中心而發生在市中心地區。
三、交通擁堵的原因
（一）公共交通運力不足
目前我國城市公交線網布局不合理、 運力不足、 服務水平低。 最突出的問題就是出租車行業，一方面運營模式過于單一，另一方面在經營管理方面缺失有效的機制，由于沒有競爭壓力，出租車行業一車獨大，經常出現漫天要價情況，尤其是在火車站、機場附近。每當上下班高峰期，在你最需要用車的時候，又常常打不到車，就是因為沒有合理布局車輛分布區域。
（二）城市化建設
城市化建設導致人們的工作地點大都集中在城市中心，上班時，車流和人流從四面八方向金融企業區、商貿區、CBD 中心區或者較繁華的商業聚集區；隨著經濟的發展，越來越多的人選擇在中心城區工作，但居住在城市周邊，所以下班時，車流和人流又從 CBD 或者商業集中區向城市外圍匯集。這一特點導致交通量高峰出現的時間和路線非常集中。
（三）大宗運力不足
高速公路上或者城市邊緣的樞紐地帶， 是大型運輸車輛集中運營的地段，也是交通大擁堵的多發地段。 其深層次原因是大宗資源的運輸缺乏專線運力所致。如果用火車或是滾裝船替代商品運輸車來運送大宗物資， 那么給高速公路減輕的交通壓力是相當可觀的③。從這個角度延伸來看，我國目前各個交通并行部門都使從自身角度出發來衡量交通問題，沒有形成一種協作聯合的機制，沒有一個統一的觀念。
（四）交通法規不完善
目前我們的交通法制化建設還只停留在表面，治標不治本。法制管理靈活性過高、剛性不夠。 交通管理智能化及信息化水平低， 道路信息誘導系統等設施不科學、 不到位。許多中小城市，道路車道無分區，或者分區不合理，路口信號燈配時不科學，交通標志不明顯，警力配備總量不足，甚至處于無警力控制狀態。部分市民交通安全意識、法制觀念淡薄，違章頻繁。
四、交通擁堵的解決對策
（一）對一些行為進行政策限制
所謂對一些行為進行限制是指，通過限制購買車輛數量以及使用私家車輛來降低車輛在路上行駛的數量，以此來減少交通擁堵出現的情況。從宏觀層面來說，就是要政府制定政策，適量減少汽車行業在國民經濟中占的比例，不再大力鼓勵發展汽車行業；從微觀的層面來說就是要制定政策，來增加私家車的使用成本，客觀上促使公眾減少使用私家車的頻率，提高使用公共交通工具的頻率。具體政策措施比如：節假日單雙號限行、工作日高峰期限號、停車場分路段收費、提高購買私家車的購置稅等。這些措施應當根據不同城市交通情況進行運行，引導為主，不能強制限制。
（二）借助網絡化智能交通系統
交通擁堵問題的緩解可以借助智能交通系統，所謂智能交通系統（簡稱 ITS）是指綜合運用計算機網絡、電子通訊設備等將獲得的實時路況信息，匯總到一起，通過運用公交電視、汽車交通廣播、微信、微博這些平臺第一時間將獲得的路況情況播報給行駛在公路上的公眾，成為準確、高效的一種系統。比如通過收聽交通廣播，及時的獲得路況信息，提前避免進入擁堵路段。同時可以使用GPS導航系統，能夠從最短路線、最短時間、躲避擁堵這三種路線規劃進行選擇，提高出行便捷度。完備的信號燈控制系統也是控制交通流量必不可少的重要環節。
（三）明確交通管理與交通規劃的關系
交通規劃是指交通局通過綜合分析明確交通目標，并設計出達到這些交通目標的方法，這個策劃過程就稱為交通規劃。而交通管理則是指合理調配各種交通工具，促進各種交通方式的相互配合，對行駛在道路上的車輛進行統一管理，確保交通通暢。交通規劃是否合理直接影響到交通管理的難易，交通情況的好壞，所以在制定交通規劃時要首先平衡好公眾對交通的需求量以及自己對交通的供應量。其次要協調好交通建設和交通管理的關系。
五、 結語
城市交通問題并不是單方面的技術問題，而是一個公共管理問題，城市交通政策體系是否科學完善，直接決定著城市交通擁堵問題能否得到解決，因此構建綜合交通體系的問題必須引起相關部門和專家的高度重視。同時，城市交通政策體系的構建是一個復雜的動態過程，每個城市都需要制定出適合本地區的交通政策，任何復制和模仿都不能解決實際的城市交通問題，學習和探索是城市交通政策制定中必備的精神。