一、中央商務區交通特征

1. 概念

中央商務區（CBD）的概念起源于 20 世紀 20 年代的美國。20 世紀 20 年代初，美國城市社會學中的芝加哥學派主要代表人物——伯吉斯 \\(E．W．Begess\\) 和派克 \\(R．E．Park\\) 在其理論研究成果中首次提出了 CBD 概念。我國從 20 世紀 80年代起開始引用 CBD 這一概念，并在北京、上海等城市 20 世紀 90 年代的規劃中提出建設 CBD 的目標。

2. 商務區案例

（1）美國芝加哥盧普區。芝加哥的中央商務區叫盧普區，位于城市中心地帶。該區包括約 100 個街區，占地約 2.59 平方公里，聚集了超過 10 萬的就業大軍，占芝加哥市約 1/6 的就業人口。核心區用地面積 180 公頃，總建筑面積 600萬平方米，開發強度平均為 3.3。

在交通組織上，整個區域處于高架鐵道圍合成的矩形環道之內。支路交織成網，劃分街區尺度基本為 2.5 公頃左右。倡導 TOD 模式，在擴展的盧普區與鐵路車站之間發展高密度、混合使用的走廊，將公交系統和住宅、醫療、辦公活動等聯系起來。

（2）紐約曼哈頓。全區占地 37公頃，核心項目為世界金融中心WFC，占地 8 公頃，建筑面積約為65萬平方米，開發強度達8.0以上。

在交通組織上，金融中心與曼哈頓島整體交通融為一體，各地塊之間均有發達的公交網絡，80% 以上的人采取公交方式出行，交通的疏解不依靠寬闊的街道，而是均勻等分的方格路網。

（3）上海浦東前灘。區域面積 283 公頃（去除綠化后面積 156公頃），總建筑面積 350 萬平方米，25% 為公共服務設施用地，15% 為居住用地。核心區用地面積為 23公頃，建筑面積約 70 萬平方米。

內部交通，通過半環形的軌道交通線路與區域內環干道結合，并以地鐵站點引導功能布局。地面以車行交通、自行車和慢行步道為主，人流集中的公共活動中心被過渡到地面以上的2層區域，形成人車分流。

對外交通，核心區西側與北側臨江，通過多條跨江大橋相連。交通系統發達，片區分別被 13 號、6號、8 號軌道交通線從三面貫穿，便于人流迅速集散。核心區內部路網呈環狀，級別降低，減緩交通流，發展多條慢行步道。

3. 交通特征

通過對國內外 CBD 地區的案例分析，可以得出高強度開發地區交通特征如下。

（1）多——高強度的土地開發需要多樣化、多層次的交通系統來分擔。

（2）高——通過公共交通高分擔率來支撐高強度的土地開發。

（3）離——建筑物之間采用空中連廊，進行人車分離；核心區周邊采用高等級通道，剝離過境交通。

（4）立——立體化的交通樞紐設計，便于不同交通方式之間的換乘；高架、地面、地下三位一體的立體化交通網絡，提高系統容量。

（5）合——核心區內用地多為混合開發。

二、實例分析

1. 基本情況

永嘉三江商務區處于甌江和楠溪江兩江交匯處，南面與溫州市隔甌江相望，西與甌北鎮主鎮區隔楠溪江相望，北與黃田片區隔楠溪江相望，104 國道將規劃區與甌北鎮和烏牛鎮緊密聯絡在一起（圖 1）。

區域位置良好，交通條件優越，是甌北鎮乃至溫州市區重要的商業、商務、居住功能片區之一。

隨著三江商務區的不斷開發，功能定位逐漸發生了變化，原有規劃無法繼續起到指導作用。此外，三江商務區的整體和部分地塊建筑體量已發生變化。在此基礎上，開展了三江商務區的交通規劃研究，并納入下一步控制規劃的修編。

2. 需重點考慮的問題

三江商務區聚集大量的人流、車流，交通總量大，局部節點擁堵，停車設施緊缺。此外，特殊的地理位置使得三江商務區應充分利用越江通道資源，加強與周邊地區的聯系。在交通結構上，應形成公共交通為主導的結構形式。

3. 規劃策略

（1）剝離過境交通。在三江商務區外圍新建過境通道，分流商務區過境交通（圖 2）。

（2）內部路網調整（圖 3）。構筑中心大道快速環路，調整部分道路等級和紅線；增加 104 國道入城段地面輔道，提升江東大道規劃等級，優化諸永高速、G104 主要出入口設計；強化楠甌大道以南、江東大道以東區域南北向對外聯系，結合 G104 走向優化該片區路網；向東延伸環江大道，與 G104 組成聯系東西組團的雙通道；七都大橋與 G104 匝道建設，影響了原有路網的布局，對七都大橋西側路網進行優化調整；結合路網改善，調整楠溪江大道、規劃七路、規劃八路紅線。

（3）多層次公交系統。國內外中心商務區的成功經驗告訴我們：大力發展公共交通系統，是城市中心商務區正常運轉的重要前提和保證。在三江商務區范圍內，構建以軌道交通為骨干，常規公交為基礎，出租車和特色公交為補充的多層次公交系統，串聯三江主要功能區，實現片區一體化發展。

（4）地塊交通設計。在城市設計方面，針對核心高強度開發地塊規劃，采取構建可步行城市（城市慢行系統）、綠色空間城市（立體綠化空間）和地下空間城市的立體化策略。規劃建立起一個可立體步行的城市，核心商務區各地塊之間架起空中連廊和建筑平臺，各地塊區域均在 10 分鐘步行范圍之內，人流與車流分布在不同層面，極大限度地減少了交通的擁堵。綠化空間不僅位于傳統的地面，還規劃在地塊之間聯系的 2 層平臺、建筑頂部、立面等，建立起城市綠色的立體化網絡，增加城市綠地率和活動空間，解決了土地高強度開發帶來的公共空間稀缺問題。不再單純地利用城市核心地塊的地面空間，開發城市地下的空間網絡，空間相互貫通，部分公共活動在地下即可完成，形成不完全依賴地面的地下空間城市。

在交通方面，提出立體換乘、內部交通內部解決的策略。地塊內部實現不同交通方式之間的有效銜接，減少換乘時間；地塊出入口與外部市政道路之間一體化設計，減少地塊出入交通對道路交通的影響；通過對地塊內用地的混合開發，減少對外交通量，使建筑地塊內部產生的交通量在地塊內部解決。圖 4為立體交通樞紐結構示意圖。

（5）靜態交通。商務區的高強度開發將吸引大量的動態交通需求，從而加重道路阻塞程度；靜態交通的分布不均，將造成交通需求的分布不均，導致道路資源得不到有效利用。三江商務區在指標配置上應嚴格按照溫州市標準執行，在管理上實行區域差別化的停車管理政策。

同時，利用停車收費這一價格杠桿，制定差別化的停車收費體系，提高楠甌大道以南核心區域的停車收費標準，減少區域通勤的機動車行駛需求。在商務區外側，設置內部交通運轉顯示系統，提供即時信息，促進動、靜態交通協調發展?！緢D略】

三、結語

中央商務區是城市交通壓力集中的區域，科學合理的路網結構可以分流商務區內不同性質的交通流。引導商務區采用大容量的公共交通出行，以及地塊內建筑自身的合理交通設計，可以從根本上減少機動車出行總量。