2010年9月17日，受小雨、周末據說還有中秋節送禮等因素影響，北京市晚高峰時期道路嚴重堵塞，全市堵塞道路140條，超過年初因大雪造成90余條路段擁堵的記錄。大量的車輛聚集成鋼鐵長龍，無法宣泄，城市因而“血脈不暢”，運行效率大為降低。另據北京市交通發展研究中心提供的數據，北京市區交通擁堵時間已經從2008年10月的3小時45分鐘延長到12月的5小時，交通擁堵不斷加重。首都北京因之增添了一個新名稱：首堵。其實，不只是北京，全國許多城市都出現了擁擠不堪的趨勢。在行路難、多歧路、路不通的情況下，城市交通向何處去就成為諸多城市政府必須回答的重大命題。


汽車擁堵考驗政府智慧

國際大城市數據顯示，人均GDP與人均機動車保有量之間存在正相關關系，城市擁堵是一個帶有普遍意義的規律。因而，在城市經濟發展中，人均收入的增加需要導致購買代步工具成為必然需求。有研究發現，人均GDP達到1000美元，機動車開始進入家庭；人均GDP超過3000美元，機動車加速進入家庭。從一些國際大城市發展歷程看，因為收入增長呈現不同國家間的波浪式變化，城市小汽車增長高峰期也有錯位式、波浪式變化規律。20世紀30年代，紐約人口總量達到700萬，小汽車保有量25萬輛，城市交通十分擁堵；20世紀60年代，倫敦的機動車達到300萬輛，高峰時期運營速度只有10公里／小時左右；其后，東京戰后中恢復經濟景氣，機動車保有量從1950年的6萬輛增長到1969年的200萬輛，1979年的300萬輛，1991年的400萬輛，交通擁堵問題日益突出；韓國在實現漢江奇跡后，首爾的機動車數量快速增長，1995年達到200萬輛，導致交通擁堵苦不堪言。
但在我國一些特大城市，汽車擁堵現象其所以發生和加劇，主要原因在于汽車總量增長快于城市道路的增長。根據有關數據，1997年北京機動車數量突破100萬輛大關，2003年8月，北京機動車保有量突破200萬輛，2007年7月，北京市機動車保有量突破300萬輛，到2010年9月6日，機動車保有量突破450萬輛，估計到2011年上半年，機動車保有量將突破500萬輛。根據有關方面的計算，北京市機動車數量從300萬輛增加到400萬輛，只用了2年零7個月時間，而東京卻用了12年?？梢?，北京的機動車數量增長有短期內爆發式急劇拉升的趨勢。但是，城市道路由于城市骨架相對固定、古都風貌保護、軍隊及機關大院空間阻隔等原因而難以較快增長。2001－2009年，北京市道路面積年均增長2％－3％，但是車輛年均增長速度在11.4％。在路車比例失調的情況下，道路擁堵狀況難以避免。
汽車擁堵如此嚴重，除了汽車總量增長過快外，與汽車和道路的分布結構也有很大關系。一是機動車行駛主要集中在主城區范圍。以北京市來說，機動車的80％集中在六環范圍內，中心城區小汽車的出行比例超過30％以上。但世界上許多國家大城市的發展規律都是，城市外同廣大空間是小汽車集中行駛區域。越到城市中心區，汽車的擁有量與使用量越低。美國被喻為“汽車輪子上的國家”，一般三口之家擁有兩輛汽車，但紐約市大約50％的家庭沒有小汽車，曼哈頓這一比例更高。這種城市小汽車自內向外的分布倒排導致機動車行駛的密度倒排。我國的情況恰恰相反，越是城市中心區，汽車的擁有與行駛密度越高。北京市主城區小汽車的出行比例在30％以上，城市交通高峰時段小汽車進出主城區比例很高，加大交通擁堵程度；但倫敦、東京等城市高峰期進入中心區的公交比例高達80％。二是公共交通承運比例偏低。盡管近年來北京市實行公交優先戰略，公交出行比例已經由2007年的34.5％增至2009年的38.9％，但是與國外發達國家城市核心區公共交通分擔率60％－80％的比率相比還是有較大差距。與此相聯系的是，主城區公共交通基礎設施遠遠滿足不了需要。數據顯示，北京市五環路以內的軌道交通線網密度只有0.23公里／平方公里，即使繼續現有的建設速度，按照規劃到2015年運營里程達到561公里／平方公里，但與倫敦、東京等大城市軌道交通線網密度1-2公里／平方公里的標準依然相差甚遠。三是機動車不當利用問題比較突出。根據有關方面提供的資料，北京市私人小汽車的年均行駛里程達到1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多。另有調查發現，北京小汽車每次出行在5公里以內距離的比例占40％，但這一距離通常更適合于自行車出行。由于過于依賴汽車和對自行車道的擠占，北京的自行車出行比例已經由1986年的62.7％下降到2009年的18.1％。四是缺乏應對具體措施。以往城市交通的基本經驗是，在機動車快速增長過程中，擴大道路面積，增加車輛通過空間。但是，這一辦法的可行性越來越趨于下降。
機動車的過度發展和利用，不僅使交通擁擠問題愈演愈烈，也帶來一系列其他負的外部效應。其中，由于機動車帶來的資源供給與環境污染問題日益突出。近年來，我國能源需求不斷增長，石油進口規模持續擴大，解決能源安全供應的矛盾逐漸突出，其中因為汽車增長導致石油需求增長的原因非常突出，能源數量迅速上升應該引起充分重視。同時，機動車發展占用道路矛盾也日益突出。根據有關方面提供的數據，在承擔相同出行任務的情況下，小汽車每人公里占用的道路資源相當于公共電汽車的6倍。在環境污染方面，近年來各地城市都采取了一系列諸如退二進三的政策，成功地將工業轉入遠離主城區的工業園區，并花費較大氣力進行工業污染的治理，工業污染對城市環境的影響有所下降，而機動車大量增加引起的環境污染數值明顯上升，成為城市污染的主要來源之一。根據有關方面的資料，公共電汽車、軌道交通和小汽車能源消耗和二氧化碳排放的比例分別為1：1.9：3.5和1：2：5.6。在小汽車數量不斷增長的情況下，因為小汽車帶來的污染問題也越來越突出。
可見，考驗政府的不僅有交通擁堵，還有因同一問題派生出來的資源利用、節能減排和環境治理等諸多問題。

無節制的汽車社會不具持續性

1994年，著名經濟學家樊綱與著名社會學家鄭也夫為要不要發展汽車這一問題在大眾媒體作公開的學術爭論。鄭也夫在8月9日的《光明日報》上撰文《轎車文明批判》，從各類負面作用出發，明確反對轎車進入家庭；同年11月，樊綱從文明的魅力、發展的極限、人性的悖論、落后的悲哀等角度談轎車文明，認為發展小汽車是一個趨勢。恰巧，兩個學者都守住自己的專業領域，各執己見，分別從經濟價值與社會價值判斷發展小汽車之優劣，據理力爭，反映了學術觀點鮮明而堅守的一面?，F在看來，兩個學者的觀點都大有可取之處，但也都有些許不足。而目前