摘 要：為了緩解城市交通的壓力并與鐵路交通進行更好地銜接，對于兩者銜接模式的分析就顯得極為重要。本文將對鐵路交通與城市交通銜接模式進行深入分析，從而提出更加有效地解決鐵路交通與城市交通銜接問題的方案。
關鍵詞：鐵路交通；城市交通；銜接模式；分析
中圖分類號：TU248 文獻標識碼：A
隨著我國近些年經濟的快速發展，我國的汽車保有量正在不斷上升，而因此引發的交通問題也日益嚴峻，在各個中大型城市當中火車客運站的交通環境尤為惡劣，甚至在北上廣深這樣的大城市其火車客運站常年處在堵車狀態，因此鐵路交通與城市交通的銜接模式就成為了一個社會廣泛關注的熱點話題。今天筆者就來和大家一起分析鐵路交通與城市交通銜接模式的相關話題。
1.鐵路交通與城市交通換乘模式分析
1.1 我國目前的換乘模式分析
我國雖然是擁有鐵路線長度最長的國家，并且在鐵路技術方面也名列世界前茅，但是就客運站房而言卻明顯落后于發達國家。目前大部分發達國家的鐵路客運站房已經升級到了第四代的通過型站房，但是目前我國的鐵路客運站房卻依舊處在較為落后的等候型站房。等候型站房使得鐵路客運站房的人流量大增強，容易造成擁擠，并且其衛生環境和安全環境都較差，其進出站所需要耗費的時間較長，客流在火車站停留的時間也相對較長，而這種較為惡劣的候車環境也必然會對大部分火車客運站的站前廣場造成影響，站前廣場必然會出現客流停滯現象，這種停滯必然會對站前的城市交通造成極大的影響。我們以重慶客運站的數據為例，其有57%的旅客選擇了換乘公交車，而單以重慶非年節的日常高峰時段的客運量計算其計算公式為Q=n[Mβa+Mxy（1-a）]+M動其中M為每列火車的運送量，M的計算公式為M=myz+myw+mrw×qrw如果按照重慶的立車人數計算那么其最終結果為M=（120×7）+（66×7）+（32×1）=1264人。M動=（64×2）+（86×6）=645人。根據這兩個數據我們就能夠對高峰時期的客流量進行計算，其計算結果為Q=7[1264×1.2×+1264×0.7×0.1×（1-）]+645=9833高峰時段的客流量為9833人，而這些人有57%需要乘坐公交車，那么我們根據公式就能夠得出最終乘坐公家車的人數為5605人。由此可見其火車站周圍對公交的需求量是極大的，這種需求必然會加重鐵路客運站附近的城市交通壓力，并且使一部分旅客不得不滯留在站前廣場以等待公交車的到來。從這組數據也能夠看出目前我國鐵路交通與城市交通之間銜接依舊存在著一定的問題。
1.2 通過型換乘模式分析
亞歷山大在對傳統村落分析中提出，建筑形式與生活形式是緊密而直接的關系，建筑環境與行為活動是互相影響的動態平衡。對于火車客運站而言其最主要的人流包括了候車人流、中轉人流和購票人流，這些人流本身就是站房設施最主要的使用者，這些人流其本身的訴求實際上是相當簡單而直白的，他們需要的是一個較為舒適的候車環境和高效率的換乘。目前許多歐美國家的鐵路客運站采用的通過型模式已經擺脫了其對于空間較為復雜的設計和分割，取消了令人頭疼的地下通道和天橋，需要乘車的旅客能夠做到真正的隨到隨走，從而使得旅客乘坐火車與乘坐公交車一樣方便快捷，有著這樣設計的車站最為典型的就是英國的滑鐵盧國際車站和法國里爾市車站。
1.3 綜合型模式分析
對于一個城市而言其交通網絡是由航空、公路、水運和鐵路四大部分組成的，這四大部分形成的有機交通網絡是立體化和綜合化的四者進行了較為有效的互補。在整個有機交通網絡當中，如果我們想要提高交通的效率就必須從提高交通工具的高效率轉換著手。我們應當將機場、鐵路、公路和城市公交融為一體形成一個較為龐大的綜合體，即其既是火車客運站又是機場的中轉站，同時又是公交總站，從而使得旅客能夠在不出鐵路客運站的情況下就能夠找到自己所需要換乘的目標，從而達到節省時間、避免人流擁擠使得鐵路交通能夠和城市交通進行無縫銜接。著名的夏特萊車站位于巴黎市中心長315m、寬82m共4層，有4條地鐵線和2條快速線通過，車站與眾多的公共汽車線路相銜接每天客流達15萬，站前廣場常常是城市交通的結點，如韓國的大丘車站，地下一層為普通鐵路，地下50m處為調整人路的中轉平臺，廣場面為長途汽車站、西南為地鐵出入口。實際上我國很多火車站也有著一定綜合型模式的雛形很多火車站的站旁公交線路十分豐富，但是其卻沒有相應的快速通車道導致火車站的城市交通形式較為惡劣。
2.鐵路與城市交通換乘樞紐點多元化的建筑模式
2.1 火車站的停車樓模式
鐵路客運站與機場和港口有著較為明顯的區別，其大多數都建設在城市的中心位置，或者說很多商業區正是隨著火車客運站的興起而建立起來的，因此他的位置極為特殊周圍大部分都是商鋪林立、寸土寸金其地面停車場的規模受到火車客運站位置的影響而難以擴大，而狹小的停車場根本難以滿足火車站的停車需要，這就造成了火車站停車場車滿為患并且影響到了周圍的城市交通。在這樣的情況下對地上停車位的擴充就成為當務之急，停車樓地上發展模式也就顯得各位恰逢其會。除此之外在大中型站房候車室應當建立高架候車改造，使得停車場與候車室的距離縮短從而使得旅客的進站時間能夠被有效地縮短。不僅如此鐵路客運站周圍的輕軌交通、地鐵交通都應當與停車樓和候車室進行有效地銜接，從而使得換乘率大大提升這一種停車樓的地下發展模式。這樣的模式下其整個鐵路客運站的交通模式與城市交通的銜接就變得更加立體化了，乘客在下車后距離不遠就能夠換乘并迅速離開月臺。
2.2 發展交通綜合體模式
交通綜合體模式在外國的應用較多，但是在我國的應用卻還處在嘗試階段，在我國首都北京的東直門交通樞紐就是一種對交通綜合體模式的嘗試，其總共分為5層，地下兩層地上三層，地上一層是設有公交樞紐站，地上二層為東直門樞紐站到首都機場的高速鐵路，地上三層為標準的站廳層。地下一層為人流轉換層而地下二層則為地鐵站，這樣的設計使得原本分散在鐵路客運站周圍接近1km距離的各大換乘工具集中在了不到200m的距離內，從而讓旅客得到了極大的方便。但是我們如果將其與國外許多成熟的交通綜合體來進行對比還是可以找到許多不足的地方，盡管如此，應當說我國的鐵路交通和城市交通銜接模式已經向著多元化、綜合化的趨勢進行發展了。
結語
鐵路交通是我國應用最為廣泛的交通途徑之一，而隨著我國經濟的提升其內部的交通壓力也在逐年上升，在這樣的情況下我們應當妥善處理好鐵路交通與城市交通之間的關系問題，將二者進行完美地銜接，從而使得鐵路交通非但不會成為影響城市交通的罪魁禍首，還能夠成為促進城市交通發展的催化劑，并且能夠在一定程度上分擔城市交通的壓力，在最大程度上提高二者的運行效率，為我國的發展貢獻出更大的力量。
參考文獻
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